Als RS hat der Porsche Cayman alles, um seine Markenbrüder zu übertrumpfen – einschliesslich des Alphawolfs 911 GT3. Ist der kleine Porsche der neue Superstar?

Seinen grossen Bruder durfte er bisher nie angreifen. Dabei brüstet sich der Cayman doch mit allen Tugenden, mit denen er dem Elfer auf die Pelle rücken könnte: kompakte Abmessungen, kürzerer Radstand, geringeres Gewicht und vor allem die Mittelmotor-­Bauweise. Der 911 muss sich aus Traditionsgründen mit einem Heckmotor begnügen, während der 718 mit der idealeren Gewichtsverteilung aufwartet.

Die Zuffenhausener sind sich der Architekturvorteile des Cayman bewusst und schienen ihn einzubremsen, damit er der ehrwürdigen Heckschleuder nicht vor der Sonne steht. Das war jedenfalls der Fall, bis man den GT4 RS von der Kette liess, welcher die etablierte Ordnung durchaus auf den Kopf stellte. Der Cayman bekommt das Kronjuwel aus dem Porsche-­Teileregal, den Vierliter-Boxer mit 368 kW (500 PS). Die Fans wissen sofort, dass es sich bei diesem um den Motor handelt, der im 911 GT3 seinen Dienst tut, wenn auch mit ­einem leichten Leistungshandicap von minus zehn PS im Cayman. Ein leichter Mittelmotorsportler mit dem Antriebsstrang des 911 GT3? Das hat die gleiche Wirkung wie eine Multimillionen-Hollywood-Produktion mit den berühmtesten Schauspielern des Planeten. Es ist nur zu hoffen, dass die Schwaben der Qualität von «Pulp Fiction» näher kommen als einem Flop wie «Batman & Robin». Und wenn die Spoiler und Anbauteile des GT4 RS im Stil des Batmobils bloss kein schlechtes Omen abgeben! Die Aufmachung des ganz bösen Cayman ist denn auch spektakulär. Man sucht zwischen den Flügeln, Splittern und Lufteinlässen nur noch die Mündungen von Raketenwerfern. Am auffälligsten ist natürlich der Heckspoiler mit dem vierfach verstellbaren Flügelwinkel und Schwanenhalsrahmen. Porsche verteidigt die bereits beim GT3 verbaute Struktur damit, dass diese den Luftfluss unter dem Spoiler erleichtere und für mehr Anpressdruck sorge. Zur Effizienzsteigerung des Designs mögen sich die Zuffenhausener nicht äussern, genauso wenig wie zum exakten Anpressdruck.

Kaum zu übersehen sind die Kiemen in den Kotflügeln. Sie dienen nicht einfach nur der Show, sondern helfen beim Neutralisieren des Auftriebs an der Vorderachse, der bei hohen Tempi durch die Raddrehung aufgebaut wird. Zu den unzähligen Aerodynamikhilfen zählen ausserdem vier NACA-­Lufteinlässe. Sichtbar sind nur zwei, denn die beiden anderen befinden sich in der Unterbodenverkleidung und leiten zusätzliche Kühlluft an die Partikelfilter. Die sichtbaren Hutzen auf der vorderen Kohlefaserhaube dienen der Kühlung der Bremsscheiben. Der Luftstrom ist unabdingbar, denn die Scheiben legen ordentlich zu (+28 mm) und protzen jetzt mit einem Durchmesser von 408 Millimetern. Zahlt der Besitzer den Aufpreis von 9620 Franken, bekommt er gar Karbon-Keramik-­Scheiben (410 mm), die aber vor allem sinnvoll sind, wenn man öfter auf die Rennstrecke will. Gleiches gilt für das Weissach-Paket (19 200 Fr.) oder für die 20-Zoll-Magnesiumfelgen. Die Spezialräder erleichtern den Wagen um zehn Kilogramm und das Portemonnaie um 18 080 Franken.

Der Interessent entdeckt schnell, dass die hinteren Seitenfenster fehlen: Beim GT4 RS werden sie durch zwei Schnorchel ersetzt, welche dem durch das Heckfenster gut sichtbaren, riesigen Karbon-Ansaugstutzen mehr Atemluft zuführen. Die Ansauggeräusche des Boxers lärmen somit gleich hinter den Ohren der in den ausgezeichneten Schalensitzen eingenisteten Insassen. Die Fahrerposi­tion ist übrigens so gut wie perfekt. Die Winkel und Ausrichtungen von Sitz, Pedalen und Lenkrad sind ideal, das Steissbein liegt nur knapp 25 Zentimeter über der Fahrbahn, und der Fahrer hat alle Bedienungselemente im Blick. Die Entwickler gaben sich Mühe, etwas Botox in das Interieur einzuspritzen, und bauten Alcantara-Elemente und Karbonblenden ein. Viele günstigere Plastikteile und die Unzahl der Knöpfe und Schalter verraten aber, dass der Cayman nicht mehr taufrisch ist. Das Armaturenbrett stammt noch aus einer Zeit, als Porsche glaubte, dass jede Funktion mit einem Schalter gekoppelt sein sollte. Die übrigen Modelle der Marke folgen nun einer anderen Philosophie. Auch die Instrumente entziehen sich der Moderne. Die Rundanzeigen sind analog, der kleine Bildschirm dazwischen hat eine körnige Auflösung. Aber wir finden diese Retro-Akzente alles andere als überholt. Der GT4 RS vermittelt echten Genuss, mit dem die echten Instrumentennadeln bestens harmonieren. Das Lenkrad kommt ganz ohne Knöpfchen aus, nichts lenkt vom Fahren ab. Als einziges fehlt uns bei diesem RS-Ableger der besondere Pfiff. Der Innenraum unterscheidet sich kaum von dem des GT4. Bei einem Preisunterschied von etwa 50 000 Franken darf man etwas mehr erwarten.

Aber genug moniert. Wir stecken den Zündschlüssel – wieder etwas Altmodisches – ins Schloss links des Lenkrades und erwecken den Flat-Six zum Leben. Donnern und Grollen sind die Antwort. Er schreit auf, als ob er protestieren wollte. Als nächstes ein Zug am Schalthebel des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes – es ist die einzige Wahl –, und ein lautes Knacken gibt bekannt, dass der erste Gang eingelegt ist. Alles klar, der GT4 RS verheimlicht seine Sportlerseele nicht, wir erwarten eine holprige Fahrt, zumal die Techniker dem Cayman GT4 RS ein um 30 Millimeter tiefer gelegtes Fahrwerk spendierten. Die Spur ist vorn sechs und hinten acht Millimeter breiter als beim GT4. Entgegen allen Erwartungen gibt der GT4 RS bei unebener Fahrbahn keine trockenen Schläge an die Wirbelsäule weiter. Die Stossdämpfer sind straff, aber nicht beinhart abgestimmt. Im Sport-Modus ändert sich das allerdings, die Zahnfüllungen sind nicht mehr ganz sicher. Temposchwellen werden geradezu zum Horrorszenario, wenn wir an den tiefen Frontspoiler denken. Zum Glück verfügt unser Testwagen über ein System, welches die Vorderachse im Bedarfsfall selbständig anhebt (3160 Fr.).

Der Überflieger ist also auch in der Stadt zu fahren, er gibt sich brav, und wir müssen weder über sägende Drehzahlsprünge noch über brutale Schalt­manöver der Box klagen, aber er will endlich auf die freie Bahn. Das ist auch in unserem Sinn, wir wollen der deutschen Rakete auf den Zahn fühlen.

Die Rennstrecke ist natürlich das bevorzugte Betätigungsfeld des GT4 RS, wie uns schon beim ersten Kennenlernen klar wurde. Der Wagen verführt den Fahrer ständig, noch einen Zahn zuzulegen. Im Drehzahlkeller ist der Boxer noch ein wenig verhalten, aber dann passiert alles im Zeitraffer. Um 4000 U/min schlägt der kehlige Sound in ein metallisches Pochen um, die Lautstärke steigt von laut auf ohrenbetäubend. Die bei tieferen Touren gut hörbaren Ansauggeräusche werden beim Hochdrehen schnell vom Stampfen der sechs Töpfe übertönt, im Bereich um 9000 U/min klingt das herrlich explosiv. Das Gekreische des Temperamentbündels ist kaum auszuhalten – trotzdem ist es genau das, was diesen Motor so unwiderstehlich macht. Um diesen extremen Drehzahlen standzuhalten, werden die Ventile von starren Kipphebeln betätigt, die den Einsatz eines hydraulischen Ventilspielausgleichs überflüssig machen.

Der Vorwärtsdrang ist nicht ganz so dringlich wie bei einem typischen Turbomotor, das Temperament steigt vielmehr proportional zu den Drehzahlen an, die Leistungskurve ist linear. Dieses Verhalten bedeutet auch, dass die Kraft perfekt dosiert an die Hinterräder geleitet wird, jede Variation des Gaspedals verursacht eine berechenbare Reaktion – auch wenn wir nicht vergessen wollen, dass sich das alles auf dem Niveau von 500 PS abspielt. Unsere Messungen hielten für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h auf nasser Fahrbahn einen Wert von 4.0 Sekunden fest, die Werksangabe (3.4 s) ist auf trockener Strasse sicher realistisch. Die Glanzleistung beruht nicht zuletzt auf der gut abgestimmten Launch-Control und dem blitzschnell schaltenden Getriebe, mit dem sich das Triebwerk voll entfalten kann. Das Topmodell der Cayman-­Reihe leidet dank des siebten Gangs auch nicht unter dem Problem einer zu langen Gesamtübersetzung, das den normalen  GT4 plagt.

So gut das Powerteam seine Arbeit auch verrichtet, der wirkliche Star ist das Fahrverhalten. Und das, obwohl die Gewichtsreduzierung mit nur 35 Kilogramm im Vergleich zum GT4 eher mau ist. Der Pilot muss die Ideallinie nur anschauen, der RS folgt der Vorgabe telepathisch. Er schiesst mit spielerischer Handlichkeit durch die Kurven, fährt wie auf Schienen und reagiert feinnervig auf geringste Lenkradbewegungen. Die Hinterachse trägt dank des Sperrdifferenzials ihren Teil zum Handling bei. Beim Einlenken teilt das Differenzial dem kurveninneren Rad einen Hauch von Widerstand zu, um die Drehung um die Längsachse einzuleiten. Am Lenkrad ist das nicht fühlbar, der Fahrer ist sich einfach nur bewusst, dass der Bolide wie ein Gokart durch das Geschlängel fegt. Beim Herausbeschleunigen aus der Kurve hat das Differenzial ­einen weiteren Trick bereit: Es bringt das Antriebsdrehmoment auf die Strasse, stabilisiert die Spur und hilft beim Übergang zum Beschleunigen auf der Geraden. Oder es lässt einen spassigen Hüftschwung zu, wenn der Fahrer das so will. Die Spurtreue ist phänomenal, das neutrale Fahrverhalten stets berechenbar, der Fahrer wird eins mit der Maschine, gewinnt an Selbstvertrauen. Das ist die Nagelprobe für die besten Sportwagen, wie das auch der 911 GT3 vorgemacht hat. Mit seinen Tarifen stösst der Cayman GT4 RS allerdings ebenfalls in die Gefilde des grossen Bruders vor. Unser Testwagen kostete mehr als 210 000 Franken. Das ist enorm viel Geld für einen Cayman, aber wir sind uns einig: Der GT4 RS ist noch begehrenswerter als der 911 GT3. Das macht ihn zum Traumwagen im Porsche-Stall. 

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